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他们挥洒汗水 让高铁开进三峡库区

本文来源:人民网

从重庆北开往北京西的G52次列车。人民网 胡虹摄

从重庆北开往北京西的G52次列车。人民网 胡虹摄

  6月20日,早上7点32分,从重庆北开往北京西的G52次列车驶出站台,标志着郑渝高铁全线贯通运营。北京、郑州、武汉至重庆最快分别6小时46分、4小时23分、4小时57分可达。郑渝高铁的贯通结束了重庆云阳、奉节、巫山不通高铁的历史。也让市民可以体验早上胡辣汤,中午涮火锅,晚上小龙虾的美食之旅。

  据了解,郑渝高铁是按照郑万(郑州-万州)和渝万(重庆-万州)两个项目分段推进建设的,渝万段已于2016年11月开通运营。郑万段的郑州至襄阳段也已于2019年12月开通运营,本次通车的是襄阳到万州段。

  众所周知,桥梁和隧道的建设难度很大,在桥隧比超98%的地方修建铁路更难。

  世界罕见的“地铁式”高铁——郑渝高铁重庆段,是中国第一条桥隧比超98%的复杂险峻山区高速铁路。其总里程约184公里,其中,隧道近170公里,桥梁10.8公里,像平原那样的路基仅3.3公里。简单来说,乘客超92%的路程都是在隧道里,与城市地铁相仿。这条极其艰难的铁路,在贯通前经历了哪些艰难曲折?背后离不开他们的付出。

列车在郑渝高铁线上运行(资料图)。中国铁路成都局集团有限公司供图

列车在郑渝高铁线上运行(资料图)。中国铁路成都局集团有限公司供图

  184公里的爬山涉水 只为勘测最优线路

  郑渝高铁襄阳至万州段,建设难度到底有多大?

  “以前国家财力不足,技术能力也很有限,遇到大山大水阻隔,只能尽量迂回绕行。”中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司(简称中铁二院重庆公司)副总工程师、郑万高铁常务副总设计师肖强说。

  据介绍,襄阳至万州段先后经历了南襄盆地、大巴山山脉、四川盆地三种地貌,跨越了汉江、神农溪、大宁河、梅溪河、汤溪河、彭溪河等多条长江一级支流,沿线山高谷深,峡谷众多,地形起伏大、环境敏感区多,地层岩性和地质构造复杂,岩溶及岩溶水、危岩落石、滑坡、岩堆、采空区等不良地质广泛分布。线路经过三峡库区,多处跨长江支沟,受长江水位落差影响,岸坡失稳现象严重。

  尽管重庆北上至北京的铁路通道郑渝高铁郑万段线路最顺直,也是重庆北向最快捷的铁路通道,同时也是沿线经过经济据点和旅游景点最多的线路。

  “但当时我们老一辈的铁路先驱们勘察后发现,修建难度太大了,堪比登天。以当时的技术能力,根本无法制服沿线特殊的地形地质。”肖强说,因建设难度太大,最终襄渝线全线走向为经湖北襄阳、十堰,陕西安康,再经四川达州、广安后至重庆,线路饶了一个半圆形。

  数据显示,郑渝高铁豫鄂省界至万州段线路总长约470公里,该段正线共设桥梁98座,长120.5公里;隧道60座,长336.9公里,桥隧总长457.4公里,桥隧比重97%,这其中长度超过10公里以上的隧道有11座,跨度超过150米的桥梁达13座,特殊路基工点57处,工程规模相当浩大。重庆境内万州到巫山段,隧道占比高达92%,桥隧总长占线路总长的比例约98%。

  “98%的桥隧比是个什么概念?100公里的高铁线路,只有2公里的路基。这2公里的路基也基本分布在与车站相连接的区域,也就是说有的车站也都是修建在桥梁上的。”肖强解释说。“在这样的环境条件下建高铁,不要说施工,即便是勘察设计,也是困难重重。 ”

  2010年启动郑渝高铁襄阳至万州段前期规划研究的时候,在山里面勘察基本只能靠走。

  “从起点到终点,我们经历从平原到高山,从谷底到峰顶、再从陆路到水路,每一次现场调查核对至少都是几个月时间。”肖强回忆,设计人员通过识别地图上的等高线,借助羊肠小道寻找桥梁和隧道的选址位置。“毒蛇挡道、蚊虫叮咬,勘探和测量的工具要么用马驮,要么人工扛。有时为了搞清楚一座隧道或桥梁的工程地质条件,需要有半年以上时间对线路进行钻探验证。”

  正是因为襄阳至万州段建设难度太大,这段铁路的建设工期历时6年,远远长于临近的其它路段。

胡泽浩(左)与同事正在用轨检仪检测轨道各项几何尺寸。晏涛摄

胡泽浩(左)与同事正在用轨检仪检测轨道各项几何尺寸。晏涛摄

  0.2毫米的计较 只为高铁快速平稳

  飞驰的高铁上,盛满水的杯子滴水不洒、硬币可以稳稳立起来这些“绝活”相信很多人都见过。郑渝高铁设计速度350公里/小时,也就是每秒钟运行近100米,如何才能保证列车运行又快又稳?

  这一切都要归功于轨道精调师,他们在钢轨上下足“绣花功夫”,让数吨重的钢轨以0.2毫米为单位移动,确保高铁快速平稳运行。

  “新线铺轨后会存在高低起伏或不平顺情况,当列车高速运行时,哪怕只有零点几毫米的误差,肉眼看不出来,但会影响旅客乘坐舒适度。”在重庆工电段线路维修技术中心助理工程师胡泽浩眼里,0.2毫米的较量,容不得半分马虎,因为这事关乘客的体验。

  胡泽浩解释,“精调师”的工作,就是精细调整高铁轨道线路几何形态、轨面设计标高等参数,提升线路平顺度。通俗而言,他们要对新铺设的轨道轨距、高低、方向及轨距变化率等几何尺寸,进行全面精细化的调整。

  按照国内相关技术标准,无砟高铁线路轨距误差在“正负1毫米”以内就算合格。但郑渝高铁的精调师们精益求精,只允许自己把7个数据指标单项误差控制在 0.2毫米,7项指数之和静态指标(TQI)控制在1.3毫米内。

  0.2毫米,差不多四五根头发丝那么粗。因此,精调师需要“绣花”精神。

  “干这个工作,要有足够的耐心,也要足够仔细。”胡泽浩说,在精调前,精调师们需先对轨道尺寸、高程等线型进行测量,针对偏差数据制定线路精调方案。精调过程中,反复,反复,再反复……同一个动作,胡泽浩和同事们要重复上千遍。“郑渝高铁设计时速350公里,车速越快,对铁轨的要求就越高。在精调工作中,他们从测量数据,到拆装挡板和胶垫,再到精细调整,每一道工序都要精益求精。”

  郑渝高铁重庆段全长约184公里,双线轨道长约360余公里,共60万根轨枕,121.5万余块垫板,243万个轨距挡板。按照要求,他们每天需精调1.5公里的轨道线路,1.5公里的路程,普通人不到半小时就能走完,他们却需要10多个小时才能走完。

  在精调过程中胡泽浩和同事们每天6点准时起床,带上头灯,晚上10点才下班,连续在漆黑的隧道中工作长达16个小时,需每天弯腰检查上百次,为了这0.2毫米的容许偏差值,100多名精调师从2021年7月开始精调,直至2022年4月联调测试完毕,300多个日夜没有休息,最终实现动态检测结果扣分0分的成绩。

郑渝高铁首发列车司机李宁云。吴汪洋摄

郑渝高铁首发列车司机李宁云。吴汪洋摄

  超过6000公里实作培训 只为高铁安全运行

  “在如此高的桥隧比区段驾驶高铁动车组,我们动车组司机也是头一次,长时间在隧道中穿行,出入隧道的短暂明暗反差,会影响对前方异常路况的判断。”李宁云说。

  30岁的李宁云是重庆机务段的一名动车组司机,2017年以来,一直担当郑渝高铁重庆北至万州北的动车组驾驶任务,6月20日,他担任郑渝高铁首发列车的司机。

  要知道,想要胜任郑渝高铁值乘任务并不简单。在新线开通前,至少需要进行24个学时的专项培训,以及不少于6000公里的跟车看道实作培训,培训合格后才具备值乘资格。

  2022年初,郑渝高铁万州北至巴东段开始联调联试,李宁云成为联调联试中的一员,几个月时间里,面对特殊的高铁线路条件,他和攻关团队连续奋战,努力攻克每一道操纵难关,确保了试验任务圆满完成。

  郑渝高铁襄万段桥隧比超过98%,特别是万州北至南漳段是整条线路隧道比例最高的区段,共有双线隧道33座,超8公里隧道10座。

  “整个线路上下坡区段多,基本上是‘下坡进站、出站上坡’,使得运行速度难掌控,精力易分散,这些都为安全操纵带来了不小的挑战。”

  为此,他们前期逐个对车站、区段开展风险排查,细心记录每次驾驶区间的运行时分,在运行中结合机型、列控、线路等因素,精准控制动车组牵引和制动,制定了不同型号动车组的操控提示图。最后总结出一个“口诀”:进站要快避免晚点,运行要稳防止摔伤旅客,对标要准方便旅客上下。

  同时,对可能发生的应急情况也进行了充分预想,比如隧道内非正常停车后的应急处置、长大上坡道停车后的起车等,通过使用模拟操纵设备,演练紧急情况下的应急处置等。

  “作为一名土生土长的云阳人,看到郑渝高铁开通,我和家乡人民都很激动,能有幸担任首发列车驾驶任务,我倍感自豪。”李宁云说。

(责编:胡虹、张祎)